Akkugate: mitä Jesse Haapalan video oikeasti paljasti ja mitä Traficom sekä LVV vastasivat

Kooste 6.9.2026. Lähteinä viranomaisohje ja sen 1.9. päivitys, Traficomin ja Lupa- ja valvontaviraston lausunnot, Yle, Iltalehti, Ilta-Sanomat, Hufvudstadsbladet/Svenska Yle, Helsingin Sanomat, KaaraTV:n 29.8. analyysi sekä julkinen X-keskustelu.

Kokkolan Autohuollon Jesse Haapala laski videollaan 28. elokuuta 2026 kolmelle saman merkin autolle noin 78 000 euron akkuarvion autoa kohti. Autojen markkina-arvo oli hänen mukaansa noin 30 000 euroa. Kahden millimetrin lommo akun pohjassa veisi valmistajan linjalla samaan hintaluokkaan.

Luvut ovat korjaamon työpöydältä, eivät merkkiliikkeen julkisia tarjouksia. Sama suuruusluokka toistuu muualla: Haapala on kertonut uuden Mercedes-akun hinnaksi noin 73 000 euroa. Juuri mittakaava selittää, miksi video levisi.

Kyse ei ole enää yhden somessa aktiivisen korjaamoyrittäjän bisneksestä. Kyse on siitä, saako käytettyä sähkö- tai hybridiautoa korjata Suomessa hinnalla, jonka perhe kestää?

Vai ajetaanko ehjätkin autot romuksi, koska käytettyjä akkumoduuleja ei saa käyttää ilman valmistajan statusta ja tuottajayhteisön porttia?

Mistä kohu alkoi

Haapala on Kokkolan Autohuollon yrittäjä ja Suomen tunnetuimpia riippumattomia korkeajänniteakkujen korjaajia. Hän on vuosia korjannut täyssähkö-, plug-in- ja hybridiautoja pääosin käytetyillä moduleilla.

Perustelu ei ole vain hinta. Vanhaan tasaisesti kuluneeseen pakettiin uusi, täysin eri kuntotasoinen (state of health, SOH) moduuli ei Haapalan mukaan tasapainotu. Paras osa on samanikäinen, mitattu ja testattu käytetty moduuli.

Video osui kolmeen päällekkäiseen järjestelmään:

1. EU:n akkuasetus ((EU) 2023/1542) – suoraan sovellettavaa oikeutta. Jätehuoltoa ja tuottajavastuuta koskevaa lukua on sovellettu 18.8.2025 lähtien.
2. Suomen jätelaki – jäte on aine tai esine, jonka haltija on poistanut, aikoo poistaa tai on velvollinen poistamaan käytöstä.
3. Ajoneuvon tyyppihyväksyntä – Traficomin valvoma rakenne- ja vaatimustenmukaisuus.

Näitä tulkitsee nyt kolme viranomaista yhdessä: 1.1.2026 aloittanut Lupa- ja valvontavirasto (LVV), Tukes ja Traficom. Yhteinen ohje Ajovoima-akkujen käsittelyyn ja uudelleenkäyttöön on päivätty 3.7.2026 ja päivitetty 1.9.2026, kun ajoneuvojen kiertotalousasetus ((EU) 2026/1738) oli tullut voimaan 13.8.2026. Asetuksen pääsoveltaminen alkaa kuitenkin vasta 1.9.2028.

Haapalan ketju videolla on tämä. Kun auto lunastetaan ja romutetaan, akusta tulee jätettä, vaikka vaurio olisi valoissa eikä akussa. Jäteakusta irrotettu moduuli ei ole enää “auton osa autoon”, vaan jätteestä valmistettu tuote. Silloin korjaamosta voi tulla akkuvalmistaja: ympäristölupa, jäteluonteen päättyminen (end-of-waste / EEJ), tuottajavastuu ja pahimmassa tulkinnassa uuden akun vaatimustenmukaisuus. Pienelle korjaamolle se on käytännössä mahdotonta.

Samalla romuttamon arvokkain osa, ehjä akku, ohjautuisi tuottajajärjestelmään. Haapala pelkää, että ketju päättyy murskaukseen. Tuottajayhteisön ja osan autoalaa vastaus on toinen: jätestatus ei automaattisesti tarkoita murskausta.

Haapala varoitti myös harmaasta taloudesta. Jos laillinen reitti tukitaan, korjaukset siirtyvät dokumentoimattomiin pajoihin. Sitä eivät voita valmistaja, maahantuoja, viranomainen eivätkä kuluttaja.

Mitä ohje oikeasti sanoo – ei yhtä lausetta, vaan 16 esimerkkiä

Ohje ei ole laki. LVV on toistanut, että se “viestittää kootusti voimassa olevasta lainsäädännöstä” eikä tee uusia viranomaispäätöksiä. Silti se on se teksti, jolla kenttä nyt toimii.

Keskeiset säännöt:

• Jäteakku on akku, jonka haltija poistaa käytöstä, aikoo poistaa tai on velvollinen poistamaan. Määritelmä tulee suoraan akkuasetuksesta ja koskee myös auton ajoakkua.
• Romuajoneuvosta irrotettu ajovoima-akku on lähtökohtaisesti vaarallista jätettä. Ohjeen mukaan litiumioniakuille on tulossa jätenimike 16 06 07*. Ketju kulkee Suomessa Suomen Autokierrätyksen DELV-järjestelmän kautta (operaattoreina muun muassa Stena, Fortum ja Kuusakoski).
• Uudelleenkäytön valmistelu, käyttötarkoituksen muutos tai uudelleenvalmistus voi tehdä toimijasta tuottajan. Silloin tulevat CE-merkintä, tekninen dokumentaatio, tuottajavastuu ja näyttö jäteluonteen päättymisestä.
• Korjaus valmistajan ohjeen mukaan, samassa autossa, alkuperäistä vastaavalla osalla, ei lähtökohtaisesti muuta akkua uudeksi tuotteeksi.
• Uudelleenvalmistus ohjeen esimerkeissä: akku puretaan kenno- tai moduulitasolle, heikot osat vaihdetaan, kapasiteetti palautetaan yli 90 prosenttiin. Tämä on uuden akun valmistusta.

Tässä on Haapalan ja viranomaisten törmäys. Yksittäinen moduulinvaihto on teknisesti rutiinia. Ohjeen raskaimmissa esimerkeissä se liukuu “uuden akun valmistukseksi”, jos osat tulevat jäteakusta ja paketti avataan riittävän syvälle.

LVV tarkensi kohun jälkeen Iltalehdelle olennaisen kohdan: vaihdettavan moduulin “tulee olla samanlainen, joko uusi tai käytetty, jollaisia on tyyppihyväksynnässä hyväksytty ko. ajovoima-akussa käytettävän.” Tyyppihyväksyntää valvoo Traficom.

Tämä on se “yllättävä lausunto”, josta Iltalehti otsikoi 4.9. Käytetty moduuli ei ole automaattisesti kielletty. Avoin kysymys on, mistä se käytetty moduuli saa tulla, jos lunastetun auton akku on jo jätettä.

Mitä Traficom on sanonut suullaan

Traficomin johtava asiantuntija Timo Ojala vastasi Ilta-Sanomille ja Iltalehdelle kirjallisesti. Tiivistettynä:

• Romuttamolle viedyn akun tai sen osan käyttö toisessa autossa ei aina vaadi uutta tyyppihyväksyntää.
• “Jos kuitenkin päädytään valmistamaan oma akku, on sen vaatimustenmukaisuus pystyttävä osoittamaan.”
• Onko yksittäisen moduulin liittäminen uuden akun valmistamista? “Riippuu tilanteesta. Moduulin asennus saattaa joissain tapauksissa olla uuden akun valmistusta.”
• Käytettyihin autoihin ei saa asentaa vain valmistajan itse tekemiä akkuja. Mutta “oman akun” vaatimustenmukaisuus on osoitettava.
• EU-asetus on sellaisenaan velvoittava kaikissa jäsenmaissa.
• Katsastuksessa arvioidaan turvallisuutta. Valmistajan ohjeiden vastaisesti korjattu akku ei välttämättä ole mukana takaisinkutsuissa.
• Vaikutuksesta sähköistymiseen Ojala ei spekuloi: “Kannustamme alan toimijoita ja eri viranomaisia jatkokeskusteluihin.”

Ojalan vastaukset ovat juridisesti varovaisia. Hän ei kiellä Haapalan skenaariota eikä vahvista sitä. Hän siirtää rajan “tilanteeseen” ja ohjaa lukijan 16 esimerkin ohjeeseen. X:ssä tätä on kutsuttu saivarteluksi. Kritiikki on osin reilu: jos ohjeen tarkoitus oli selventää, sen jälkeinen viestintä ei ole kertonut selvästi, milloin moduulinvaihto on korjaus ja milloin valmistus.

Sama virasto linjasi jo joulukuussa 2025 korkeajännitekorjauksista: noudata valmistajan ohjeita, älä muuta järjestelmää; 3D-osat ja jälkiasenteiset akkupanssarit voivat olla tyyppihyväksynnän vastaista muuttamista. Tarkastaja Lassi Varis oli äänessä. Haapala oli senkin linjan keskiössä.

Akkugatessa on siis kaksi puristinta, ei yksi ohje:

• LVV + jätelaki + akkuasetus: onko käytetty moduuli jätettä?
• Traficom + tyyppihyväksyntä: onko korjaus valmistajan ohjeen mukaista vai järjestelmän muuttamista?

Monessa mallissa valmistaja ei myy moduleita, koteloita tai BMS:ää ollenkaan. Silloin “korjaa valmistajan ohjeella” tarkoittaa koko paketin vaihtoa. KaaraTV totesi tämän jo 29.8. artikkelissaan Kahden millin lommo ja 78 000 euron arvio.

Mitä muut mediat ovat kertoneet

Iltalehti / Alma on tehnyt tiiveintä viranomaisjournalismia: kysynyt LVV:ltä ja Traficomilta listan kysymyksiä, nostanut esiin ohjeen esimerkit ja sen, että käytetty samanlainen moduuli on LVV:n mukaan sallittu. Jäljelle jää reitti: mistä osa tulee ilman että se on jätettä.

Ilta-Sanomat tiivisti Ojalan “ei aina tyyppihyväksyntää” -linjan ja ohjeen esimerkin 16, jossa jätekennoista koottu, yli 90 prosenttiin palautettu akku on uudelleenvalmistusta.

Yle keskittyi kansalaisaloitteeseen ja aikatauluun. Aloite Oikeus sähkö- ja hybridiautojen turvalliseen korjaamiseen ja akkumoduulien uudelleenkäyttöön luotiin 28.8. ja avautui allekirjoitettavaksi 31.8.

Se keräsi 50 000 nimeä reilussa vuorokaudessa ja yli 60 000 nimeä 2.9. Vastuuhenkilöt: Jesse Haapala, Tuukka Heikkilä, Juho Heiska, Vesa Linja-aho ja Harri Salo.

Yle muistutti, että eduskuntakäsittely voi venyä vuosia ja aloite voi kaatua muotoseikkoihin. Ympäristö- ja ilmastoministeri Sari Multala (kok.) vaati selvyyttä:

“Sähköautoilijan pitää voida luottaa siihen, ettei sääntely tee akun korjaamisesta kohtuuttoman vaikeaa tai kallista, eikä käyttökelpoinen auto menettäisi arvoaan.”

Helsingin Sanomat antoi tilaa myös tuottajayhteisölle. Suomen Autokierrätyksen toimitusjohtaja Juha Kenraali arvioi, ettei korjaaminen lopu, mutta pelisääntöjä tulee, ja että sääntöjen puute olisi suurempi huoli.

Autoliitto oli jo joulukuussa 2025 samoilla linjoilla kuin nyt kuluttajapuolella: turvallisuus ei saa olla veruke ylisääntelylle; korjaustiedon ja varaosakilpailun on säilyttävä. Syyskuun 2026 kannanotossa liitto piti Suomen tulkintaa kansainvälisesti tiukkana.

KaaraTV erotti jo ensimmäisessä koosteessaan lain ja tulkinnan. Laki ei “murskaa akkua”. Tulkinta voi. Se pitää edelleen.

Kukaan valtamedia ei ole esittänyt näyttöä virkamiesten henkilökohtaisesta korruptiosta.

Kartelli, lobbaus, “rakenteellinen korruptio” – mitä X väittää ja mitä se ei todista

X:ssä on kiertänyt kolme väitettä.

Ensimmäinen: maahantuojat ja valmistajat lobbasivat ohjeen, koska käytettyjen moduulien korjaus syö uuden akun katetta. Haapala sanoo videolla, että hänen käsityksensä mukaan säädösten taustalla on ollut vahvaa valmistaja- ja maahantuojalobbausta. Julkisissa lähteissä ohje on “valmisteltu yhteistyössä viranomaisten kesken, vahvassa vuorovaikutuksessa ohjaavien ministeriöiden kanssa ja sidosryhmiä luonnosvaiheessa kuunnellen.” Sidosryhmäkuuleminen on normaalia. Se ei ole kartelli. Se ei myöskään ole avoin pöytäkirja siitä, kuka vaati mitä.

Toinen: virkamiehet ovat korruptoituneita. Tähän ei ole julkista näyttöä, ei rikosilmoituksia, ei sidonnaisuuspaljastuksia eikä asiakirjaa, jossa Traficomin tai LVV:n virkamies saisi etua tietystä tulkinnasta. Epäselvä vastaus ja huono viestintä eivät ole lahjontaa.

Kolmas, vakavampi ja kiinnostavampi: rakenteellinen vinouma. Valmistaja myy uuden akun. Riippumaton korjaamo myy käytetyn moduulin. Ohje + valmistajan ohjevaatimus + varaosien saatavuuden rajoittaminen siirtävät työn sinne, missä hinta on korkein. Tätä ei tarvitse kutsua kartelliksi. Se on sääntelyn ja markkinarakenteen yhteisvaikutus. Autoliitto on varoittanut samasta jo Right to Repair -linjalla. Se on journalistisesti kestävämpi väite kuin “virkamies on ostettu”.

Sama rakenne näkyy vakuutusketjussa. Jos lunastetun sähköauton akku ei ole purkaamon myytävä osa vaan tuottajajärjestelmään toimitettava jäte, lunastushyvitys voi pienentyä. Haapala arvioi, että vakuutusyhtiöt siirtävät sen maksuihin. Tätä ei ole vielä tilastoitu. Logiikka on silti selvä, ja yhä spekulaatio, kunnes luvut tulevat.

Ympäristöargumentti, jota asetuksen piti palvella

Akkuasetuksen teesit ovat kiertotalous, elinkaaren pidentäminen, EU:n kilpailukyky ja kierrätys. Haapalan pointti on, että asetusta kirjoitettiin osin sormiparistojen maailmaan, ja ajovoima-akkuun se istuu huonosti.

Haapalan kuvaama suomalainen ketju ehjällekin akulle on karkea: nollajännite, murskaus mustaksi massaksi, pyrkimys myydä massa edelleen, uudet kennot takaisin Eurooppaan.

Kierrätetty kenno säästää Haapalan siteeraaman arvion mukaan jopa 30 prosenttia päästöistä neitseelliseen verrattuna, mutta ehjän moduulin käyttö toisen auton korjaukseen säästäisi enemmän. Jätelaissa ja EU:n jätehierarkiassa lähtökohta on, ettei jätettä synnytetä tarpeettomasti. Jos ehjä, testattavissa oleva akku luokitellaan jätteeksi hallinnollisella päätöksellä, ollaan tuon hengen kanssa jännitteessä.

Tässä viranomaiset, tuottajayhteisö ja Haapala puhuvat osin samaa kieltä, osin eri reiteistä. Viranomainen haluaa jäljitettävyyden, tuottajavastuun ja EEJ-portin. Tuottajayhteisö sanoo, että hyväkuntoinen akku pitää palauttaa markkinoille, ei murskata. Korjaamo haluaa mitatun moduulin asiakkaan autoon ilman että pajasta tulee akkutehdas. Ristiriita on portissa ja sen hinnassa, ei kiertotalouden otsikossa.

Iltalehden myöhemmässä jutussa on alan ajatusleikki kevennetystä menettelystä: korjaamo dokumentoi Traficomille, että esimerkiksi Volkswagen ID.4:n akku on purettu, rikkinäiset osat ohjattu jätteeksi ja testatut moduulit menevät toiseen samaan tyyppiin. Tämä ei ole virallinen menettely. Se on suunta, jota ala nyt odottaa.

Mikä tilanne on 6. syyskuuta 2026

Ei ole kieltoa korjata sähköauton akkua. On epäselvä, raskas ja osin ristiriitainen kehikko, jossa:

• valmistajan ohjeen mukainen, samanlaisen (uuden tai käytetyn) tyyppihyväksytyn moduulin vaihto on LVV:n mukaan mahdollinen
• jäteakusta otettu osa vaatii uudelleenkäytön valmistelun, sopimuksen tuottajayhteisön kanssa ja usein ympäristöluvan sekä EEJ-päätöksen
• yli 90 prosentin “uudelleenvalmistus” tekee korjaamosta tuottajan
• Traficom ei vaadi automaattista uutta tyyppihyväksyntää, mutta vaatii vaatimustenmukaisuuden, jos “valmistetaan oma akku”
• monessa merkissä ainoa valmistajan ohje on koko akun vaihto
• tuottajayhteisö kiistää, että ehjä akku menisi automaattisesti murskaksi, mutta riippumaton korjaamo ei pääse käsiksi osaan ilman ketjun porttia

Kansalaisaloite on kerännyt nimet. Se ei muuta ohjetta huomenna. Yle on oikeassa: eduskunta voi käsitellä sen hitaasti, ja muotovirhe voi kaataa sen. Multalan vaatimus selvyydestä on poliittinen signaali, ei uusi pykälä.

Harmaa talous on edelleen se skenaario, jota kukaan vastuullinen taho ei halua. Se on myös se skenaario, johon liian kallis tai liian epäselvä laillinen reitti aina johtaa.

Mitä pitäisi tapahtua seuraavaksi – ilman salaliittoa

Kolme konkreettista asiaa erottaa teatterin asian korjauksesta.

Ensimmäinen: Traficom ja LVV julkaisevat yhden sivun taulukon. Rivit: yksi moduuli samasta tyypistä / useita moduuleita / kotelon vaihto / BMS / koko paketti. Sarakkeet: korjaus / uudelleenkäytön valmistelu / uudelleenvalmistus. Kuka vastaa, mikä lupa, tarvitaanko CE, tarvitaanko tyyppihyväksyntä. Ilman tätä “riippuu tilanteesta” on käyttökelvoton vastaus.

Toinen: jätelakiin tai sen soveltamisohjeeseen nimenomainen poikkeus ajovoima-akun korjauskäytölle samassa käyttötarkoituksessa, kun osa on testattu, jäljitettävissä ja asennettu ammattilaisen toimesta. Jäteluonteen päättyminen voi jäädä energiavarastoille ja second life -käytölle. Auto-autoon ei tarvitse samaa tehtaanporttia.

Kolmas: valmistajan velvollisuus myydä moduuleita, koteloita ja korjausohjeita riippumattomille toimittajille. Ilman sitä “korjaa valmistajan ohjeella” on monopolilause.

Siihen asti tilanne on tämä. Laki ei ole kieltänyt akkukorjausta. Tulkinta on tehnyt siitä niin kapean, että perheauton kahden millin lommosta voi tulla henkilökohtainen konkurssi tai työ, josta ei jää dokumenttia.

Kumpikaan ei ole kiertotaloutta. Kumpikaan ei ole liikenneturvallisuutta, eikä kumpikaan todista kartellia selitykseksi. Riittää, että kolme viranomaista kirjoitti ohjeen, jota he eivät itse osaa selittää yhdellä lauseella.

Antti Liinpää, KaaraTV

Selitys artikkelin kohtaan: “Ohjeen mukaan litiumioniakuille on tulossa jätenimike 16 06 07*”:

* Jätenimike 16 06 07* ei ole vielä vakiintunut EU:n jäteluettelon koodi samalla tavalla kuin vanhat akkukoodit (esimerkiksi 16 06 01* lyijyakuille). LVV:n, Tukesin ja Traficomin ohjeessa ajovoima-akkujen käsittelyyn ja uudelleenkäyttöön todetaan, että romuajoneuvosta irrotettu ajovoima-akku on lähtökohtaisesti vaarallista jätettä ja että litiumioniakuille on tulossa jätenimike 16 06 07*. Tähti (*) tarkoittaa vaarallista jätettä. Nimike kuuluu ryhmään 16 06, “paristot ja akut”. Käytännössä se erottaisi sähköauton litiumioniakun omaksi koodikseen sen sijaan, että sitä käsiteltäisiin yleisemmällä nimikkeellä “muut paristot ja akut”. Kunnes koodi on virallisesti voimassa, oikeusvaikutus määräytyy akkuasetuksen ja jätelain jätemääritelmästä, ei tästä numerosta.