Kahden millin lommo ja 78 000 euron arvio – laki ei murskaa akkua, tulkinta voi

Tällä viikolla Kokkolan Autohuollon Jesse Haapala kertoi videollaan kahdesta luvusta, jotka jäävät päälle. Ensimmäinen: kolmelle saman merkin autolle oli hänen mukaansa laskettu noin 78 000 euron kustannusarvio akun uusimisesta. Autojen markkina-arvo oli noin 30 000 euroa.

Toinen: kahden millin lommo akun pohjassa voi hänen mukaansa merkitä samaa hintaluokkaa, jos korjaus tehdään valmistajan ehdoilla eikä käytettyjä osia saa käyttää.

Nämä ovat Haapalan työpöydältä tulevia arvioita, eivät merkkiliikkeen julkisia tarjouksia. Lukuja ei ole syytä oikoa faktoiksi. Suuruusluokka on silti se, miksi video osuu: kyse ei ole enää yksittäisen korjaamon bisneksestä, vaan siitä, saako käytettyä sähköautoa korjata Suomessa hinnan, jonka perhe kestää.

Haapalan 28.8.2026 julkaisema video ei ole tavallinen somepurkaus. Se osuu kohtaan, jossa kolme järjestelmää törmää: EU:n akkuasetus, Suomen jätelaki ja ajoneuvon tyyppihyväksyntä. Niitä tulkitsevat eri viranomaiset. Juuri tulkinta, ei yksittäinen pykälä, tekee käytettyihin moduleihin perustuvasta akkukorjauksesta nyt erittäin vaikeaa.

Miksi käytetyt osat ovat koko homman ydin

Haapala korjaa täyssähkö-, plug-in- ja hybridiautojen korkeajänniteakkuja pääosin käytetyillä osilla. Syy ei ole vain raha.

Kun paketissa on esimerkiksi kymmenen moduulia, joilla on ajettu 100 000–200 000 kilometriä ja joiden kunto (SoH, state of health) on vaikkapa 70 prosenttia, yhden upouuden moduulin lisääminen sekaan ei yleensä tuota hyvää kokonaisuutta. Akun hallinta ei pidä eri-ikäisiä kennoja tasapainossa. Itsenäisen korjaamon perusfilosofia on siksi etsiä mahdollisimman samanikäinen ja samankuntoinen moduuli.

Juuri tämä malli on nyt uhattuna.

Se yksi lause, josta ketju lähtee

Lupa- ja valvontavirasto (LVV) aloitti 1.1.2026 ja peri muun muassa ELY-keskusten ympäristö- ja tuottajavastuutehtävät. EU:n akkuasetus ((EU) 2023/1542) on suoraan sovellettavaa oikeutta. Sen jätehuoltoa ja tuottajavastuuta koskevaa lukua on sovellettu 18.8.2025 lähtien.

Kansallinen täydentävä lainsäädäntö on tarkoitettu voimaan 1.4.2026. LVV:n ohje ajovoima-akkujen käsittelyyn ja uudelleenkäyttöön on päivätty 3.7.2026.

Koko ongelman ydin tiivistyy jätelain 5 §:ään:

Jäte on aine tai esine, jonka haltija on poistanut tai aikoo poistaa käytöstä taikka on velvollinen poistamaan käytöstä.

Sama logiikka on koko EU:n jätesääntelyssä. Se ei ole keksittyä byrokratiaa.

Kun uudehko auto lunastetaan peräänajon jälkeen ja romutetaan, vaikka vaurio olisi valoissa ja konepellissä eikä akussa, haltija on käytännössä poistanut akun käytöstä. Silloin akku luokitellaan herkästi jätteeksi. Kuluttaja ei voi lunastustilanteessa määrätä, että “romuttakaa auto, mutta älkää tehkö akusta jätettä”.

Automaattista taikaiskua tämä ei kuitenkaan ole. Viranomainen voi tapauskohtaisesti arvioida, onko esine jätettä. Jätteeksi luokittelu voidaan myös päättää niin sanotulla end-of-waste-menettelyllä, jos kriteerit täyttyvät. Se reitti on olemassa. Se on vain raskas.

Mitä jätestatus tarkoittaa korjaamolle

Tässä ketju menee solmuun.

Oletetaan tilanne, jonka Haapala kuvaa: purkuautosta tulee akku, joka on juridisesti jätettä. Korjaamo haluaa irrottaa siitä yhden hyväkuntoisen moduulin ja asentaa sen asiakkaan autoon. Kyse ei ole enää pelkästä “auton akusta autoon”, vaan jätteestä, jota hyödynnetään.

Julkisten ohjeiden mukaan tästä seuraa ainakin kolme asiaa.

Ensinnäkin romuajoneuvojen käsittelystä peräisin olevat jäteakut on luovutettava akkutuottajien järjestelmään. Suomessa ajovoima-akkujen tuottajayhteisö on Suomen Autokierrätys, ja kierrätettävät ajovoima-akut kulkevat DELV-järjestelmän kautta. Operaattoreina toimivat muun muassa Stena Recycling, Fortum ja Kuusakoski.

Toiseksi jäteakun valmistelusta uudelleenkäyttöön tai käyttötarkoituksen muutokseen on sovittava tuottajayhteisön kanssa. Jos jäteakkuja valmistellaan uudelleenkäyttöön, uudelleenvalmistetaan tai niiden käyttötarkoitus muutetaan, toimijasta voi tulla akkuasetuksen mukainen tuottaja.

Kolmanneksi jätteestä tuotteeksi palaaminen vaatii end-of-waste-näyttöä: käyttötarkoitus, markkinat, tekninen vaatimustenmukaisuus ja se, ettei käytöstä synny vaaraa terveydelle tai ympäristölle. Käytännössä se tarkoittaa muun muassa kuntoarviota ja dokumentaatiota.

Jätteen ammattimainen käsittely voi edellyttää myös ympäristölupaa. Haapalan suuruusluokka “kymmeniä tuhansia euroja” on korjaamon kokemus, ei virallinen taksa. Prosessi on joka tapauksessa raskas.

Tässä Haapalan ketju jatkuu tyyppihyväksyntään. Hän väittää, että jätteestä tehty “uusi akku” menetti hyväksyntänsä ja vaatisi törmäys-, palo- ja tärinätestit kuin uusi markkinoille saatettava tuote.

Tämä on tulkintakiistan ydin, ei vakiintunut lopputulos. Tyyppihyväksyntä liittyy ajoneuvoon ja sen korkeajännitejärjestelmään, ei tarralappuun yksittäisessä modulissa.

Saman tyypin, testatun käytetyn moduulin siirto toiseen saman mallin autoon ei automaattisesti ole uuden akun saattamista markkinoille.

Jos viranomainen kuitenkin lukee toiminnan uudelleenvalmistukseksi ja uuden tuotteen valmistamiseksi, testitaakka on pienelle korjaamolle mahdoton. Autonvalmistajalle, joka tekee satojatuhansia paketteja, kymmenen testikappaleen valmistaminen on murto-osa bisneksestä.

Ero on syytä pitää kirkkaana. Tuottajavastuu ei katoa, kun akusta tulee jätettä. Päinvastoin, tuottaja vastaa jätehuollosta. Se, mikä voi vaihtua, on se, kuka on “tuottaja” sen jälkeen, kun jätteestä tehdään uudelleen tuote.

Onko käytettyä, ei-jätteeksi muuttunutta akkua olemassa?

Videossa Haapala kysyy, mistä tulisi käytetty akku, joka ei ole jätettä, jos kaikesta, mistä kuluttaja luopuu, tulee jätettä.

Tähän on tarkempi vastaus kuin videossa.

Jätteen määritelmä nojaa haltijan intentioon. Toimivan akun myynti käytettynä varaosana ei ole sama asia kuin tuotteen poistaminen käytöstä. Vaihtoautosta irrotettu, kaupallisesti myyty, ehjä akku voi jäädä tuotteeksi.

Raja on toinen, kun auto on jo romuajoneuvo. Viranomaisohjeistus purkamoille on ollut suoraviivainen: romuajoneuvot sisältävät jäteakkuja, jotka eivät ole suoraan uudelleenkäytettävissä, ja jäteakut on luovutettava tuottajien järjestelmään.

Autoalan Keskusliitto sanoo saman toisella tavalla: purkuautojen akkuja saa uudelleen käyttää vain tuottajayhteisön luvalla.

Rajanveto “käytetyn varaosan” ja “jäteakun” välillä on siis edelleen viranomaistulkinnan varassa. Jos markkinan valtaosa käytetyistä moduleista tulee lunastetuista ja romutetuista autoista, tiukka tulkinta kuivattaa tarjonnan vaikka tieliikenteessä kiertäviä akkuja voisi periaatteessa myydä tuotteina.

Purkaamon kannalta omistus ja käyttöoikeus kannattaa erottaa. Romutettu auto voi olla vastaanottopisteen omaisuutta. Jäteakku ei silti ole vapaasti myytävissä varaosana. Tuottajajärjestelmällä on lakiin perustuva ote siihen, minne jäteakku ohjataan. Jos akkua ei saa myydä, sen kaupallinen arvo romahtaa, ja sähköauton arvokkain osa on juuri akku.

Se 90 prosentin sääntö

Videon toinen iso kohta tulee suoraan akkuasetuksesta, mutta popularisoituna.

Asetus erottaa kevyen korjauksen ja uudelleenkäytön raskaasta uudelleenvalmistuksesta (remanufacturing). Uudelleenvalmistus tarkoittaa käytetyn akun teknistä käsittelyä, jossa kaikki kennot ja moduulit arvioidaan ja kapasiteetti palautetaan vähintään 90 prosenttiin alkuperäisestä nimelliskapasiteetista. Yksittäisten kennojen kuntoero saa olla enintään kolme prosenttia. Tällainen akku katsotaan saatettavan markkinoille uudelleen.

Haapalan muotoilu, “jos vaihdetaan yli 90 prosenttia moduleista, kasaajasta tulee valmistaja, olivatpa osat jäteakuista, uusia tai suoraan tehtaalta”, on siis karkea. Asetus ei laske vaihdettujen osien kappalemäärää, vaan kapasiteetin palauttamisen ja toimenpiteen luonteen.

Vielä kiistanalaisempi on johtopäätös, että merkkiliike, joka vaihtaa hybridin kaikki moduulit uusiin OEM-osiin valmistajan ohjeella, muuttuisi automaattisesti akkuvalmistajaksi kaikkine tuotevastuineen. Asetuksen tarkoitus on erottaa korjaus uudelleenvalmistuksesta. Valmistajan ohjeiden mukainen korjaus valmistajan varaosilla pysyy tyypillisesti alkuperäisen valmistajan vastuuketjussa.

Jos LVV ulottaisi valmistaja-aseman myös tähän, se olisi kansallinen ylitulkinta, ei asetuksen välttämätön seuraus. Tämä kohta kannattaa lukea 3.7.2026 julkaistusta ohjeesta sana sanalta.

Kaksi viranomaista, ei yksi ohje

Jäte- ja tuottajavastuutulkinta ei ole ainoa este.

Traficom linjasi joulukuussa 2025, että sähkö- ja hybridiauton korkeajännitejärjestelmää saa korjata vain valmistajan ohjeilla. Järjestelmään ei saa tehdä muutoksia.

Virasto nimesi esimerkeiksi muun muassa 3D-tulostetut osat ja jälkiasenteiset akkupanssarit. Riittävä osaaminen on SFS 6002 plus mallikohtainen perehtyneisyys. Haapala on ollut tämän linjan keskiössä jo aiemmin.

Käytännössä korjaamoa puristavat siis kaksi suuntaa kerralla. Ympäristöpuoli kysyy, onko käytetty moduuli jätettä. Liikenneturvallisuuspuoli kysyy, onko korjaus valmistajan ohjeen mukainen vai järjestelmän muuttamista.

Monessa mallissa valmistaja ei myy moduleita, koteloita tai BMS:ää ollenkaan. Silloin “korjaa valmistajan ohjeella” tarkoittaa koko paketin vaihtoa.

Miksi tämä uhkaa muutakin kuin yhtä korjaamoa

Tässä on Haapalan terävin poliittinen pointti, ja se on sisäisesti johdonmukainen, vaikka seurauksia ei ole vielä mitattu.

Jos pientäkään akkuvauriota ei saa korjata testatulla käytetyllä modulilla ja ainoa laillinen reitti on koko akun vaihto merkkiliikkeessä jopa auton arvon hinnalla, tai kalliimmalla, käytetyn sähköauton jäännösarvo laskee. Jos vanhasta ei saa hyvitystä, uusia on vaikeampi myydä.

Samaan aikaan sähköautoilua on edistetty verotuksella ja nyt romutuspalkkiolla. Yhtälö on nurinkurinen, jos ostamista kannustetaan mutta korjaaminen tehdään mahdottomaksi.

Seurausketju vakuutuksiin on looginen, ei todistettu. Purkaamot ovat ostaneet lunastettuja autoja osiksi. Jos akun arvo katoaa, jälkihyvitys vakuutusyhtiölle pienenee. Se voi näkyä sähköautojen vakuutusmaksuissa.

Pahin skenaario on turvallisuuden kannalta nurinkurinen. Jos dokumentoitua, laillista korjausta ei ole ja merkkikorjaus voi maksaa auton arvon, osa töistä saattaa hakeutua harmaalle alueelle.

Liikenteeseen voi siis päätyä akkuja, joista ei ole jälkeä siitä, mitä tehtiin, missä ja milloin. Sääntely, jonka tarkoitus on turvallisuus, voi pahimmillaan heikentää sitä.

Kiertotalouden nurinkurinen lopputulos

Akkuasetuksen henki on selvä: käytä akku loppuun, valmistele uudelleenkäyttöön, kierrätä vasta sitten. Jätehierarkia kulkee ehkäisystä uudelleenkäyttöön ja vasta viimeisenä materiaalikierrätykseen.

Käytäntö on ollut toinen. Suomessa ajoakkuja esikäsitellään, rahdataan eteenpäin ja murskataan mustaksi massaksi. Jalostuskapasiteetti EU:ssa on yhä ohut, joten massa valuu merkittävältä osin Aasiaan, josta materiaali palaa uusina kennoina takaisin.

Haapalan mukaan kierrätetystä materiaalista voidaan säästää päästöjä neitseelliseen verrattuna jopa noin 30 prosenttia, mutta se on silti raskaampi tie kuin ehjän, testatun moduulin käyttö toisen auton korjauksessa.

Tulkinta, joka työntää lunastetun auton ehjän akun suoraan tuottajan kierrätysputkeen ilman uudelleenkäyttöä, painaa ketjua alaspäin juuri silloin, kun asetus itse käskee nostamaan sen kohti uudelleenkäyttöä.

Asetusta ei kirjoitettu “sormiparistoille”, vaikka osa jäte- ja tuottajasäännöistä on geneerisiä. Sähköauton ajoakku on asetuksessa oma luokkansa. Ongelma on siinä, että lunastetun henkilöauton käytettyyn moduliin osuvat samat jäte- ja tuottajakytkimet kuin elinkaarensa päähän tulleeseen akkuun.

Mitä video jättää sanomatta

Haapala toistaa, että alalla on vain SFS 6002, joka koskee lähinnä työturvallisuutta. Vanha osa pitää, uusi ei.

Elokuussa 2025 julkaistiin SFS-EN 18061:2025. Se määrittelee sähköautojen akkujen ja moduulien turvallisen korjaamisen, uudelleenkäytön ja uusiokäytön valmistelun vaiheet akkuasetuksen tueksi.

Autoalan Keskusliitto viittaa siihen jo sivuillaan. Kansallista akkukorjaamoiden sertifiointisäädöstä ei AKL:n mukaan kuitenkaan vielä ole.

Standardi ei poista jätelaki- ja tuottajavastuuongelmaa. Se heikentää väitettä, ettei alalla ole lainkaan teknisiä pelisääntöjä.

Missä Haapala on oikeassa, missä venyttää

Oikeudellinen runko on pääosin oikein. Jätteen määritelmä, tuottajajärjestelmän ote ELV-jäteakkuun*, 90 prosentin uudelleenvalmistusraja asetuksessa, tyyppihyväksynnän kalleus jos toiminta luetaan uuden tuotteen valmistamiseksi, kiertotalouden sisäinen ristiriita. Nämä pitävät. Hän on myös oikeassa siinä, että korjauskenttä on ollut villi ja että yhteisiä pelisääntöjä on kysytty pitkään.

Ylitulkinnan puolella ovat väitteet, ettei käytettyä ei-jäteakkua voi olla lainkaan, että merkkiliikkeen OEM-moduulivaihto tekee liikkeestä automaattisesti akkuvalmistajan, ja ettei mikään viranomaismenettely voi purkaa jätestatusta. End-of-waste on olemassa. Se on vain liian raskas siihen, että yksi moduuli siirtyisi lunastetusta autosta toiseen saman mallin autoon.

Myös 78 000 euron ja kahden millin lommon tarina on hänen anekdoottinsa. Se kelpaa hälytysääneksi. Se ei kelpaa tilastoksi.

Johtopäätös

Kyse ei ole yhden korjaamon someherättelystä.

Kyse on siitä, että akkuasetus, jätelaki ja tyyppihyväksyntä osuvat Suomessa lunastettujen sähköautojen käytettyihin moduleihin tavalla, joka voi tappaa laillisen, dokumentoidun akkukorjauksen. Se on päinvastainen tulos kuin asetuksen oma jätehierarkia.

Ratkaisu on tulkinnallinen ja poliittinen. Joko LVV ja ympäristöministeriö täsmentävät, että saman käyttötarkoituksen korjaus testatulla, saman tyypin modulilla on uudelleenkäyttöä eikä uuden akun valmistusta.

Ja Traficom erottaa valmistajan ohjeen mukaisen korjauksen järjestelmän muuttamisesta, tai lainsäätäjä avaa jätelakiin ja tuottajavastuuseen nimenomaisen poikkeuksen ajovoima-akkujen korjaukselle.

Ilman sitä jäljelle jää kaksi reittiä: koko paketin vaihto merkkiliikkeessä tai työ, josta ei jää dokumenttia.

Mitä tästä voi tehdä

Haapala kertoo, että kansanedustajille valmistellaan kirjelmää ja kansalaisaloite on tulossa. Julkista aloitetta ei tätä kirjoitettaessa vielä ole.

Konkreettisin askel on kaksi. Lue LVV:n ohje ajovoima-akkujen käsittelystä ja uudelleenkäytöstä alkuperäisenä viraston tuottajavastuusivulta. Ja kysy omalta kansanedustajaltasi yksinkertainen kysymys: saako Suomessa korjata sähköauton akun testatulla käytetyllä modulilla, vai ohjataanko ehjät akut murskattaviksi?

Eduskuntavaalit ovat vuonna 2027. Kysymys kannattaa esittää nyt.

Antti Liinpää, KaaraTV

Artikkeli perustuu Kokkolan Autohuollon Jesse Haapalan 28.8.2026 julkaisemaan videoon sekä jätelakiin, EU:n akkuasetukseen (EU) 2023/1542, LVV:n 3.7.2026 päivättyyn ohjeeseen, Traficomin joulukuun 2025 linjaukseen sekä Autoalan Keskusliiton ja Suomen Autokierrätyksen julkisiin kannanottoihin. Aikaherkät yksityiskohdat, erityisesti LVV:n ohjeen tarkka sanamuoto, kannattaa varmistaa alkuperäislähteestä.

*)

EVL = End-of-life vehicle eli elinkaaren lopussa oleva ajoneuvo