Sähköauton akun saa korjata, mutta et tiedä, millä hinnalla ja kenen luvalla
Heinäkuinen viranomaisohje ei kiellä sähköauton akun korjaamista. Se siirtää käytetyn moduulin reitin Autotuojien omistaman tuottajayhteisön portille, jonka hyväksymisehtoja ei ole vielä laadittu. Kuluttajalle ero näkyy mitä suurimmalla todennäköisyydellä hinnassa.
LVV:n, Tukesin ja Traficomin heinäkuinen ohje ei kiellä akkukorjausta. Se siirtää käytetyn moduulin reitin maahantuojien omistaman tuottajayhteisön portille, jonka hyväksymisehtoja ei ole vielä kirjoitettu valmiiksi. Kuluttajalle tilanne näkyy mitä suurimmalla todennäköisyydellä korjauslaskussa.
Sähköauton ajoakun korjaaminen ei ole Suomessa kielletty. Sen voi sanoa suoraan, koska Lupa- ja valvontavirasto on sanonut sen itse. Virasto, Tukes ja Traficom julkaisivat 3.7.2026 yhteisen ohjeen ajovoima-akkujen käsittelystä ja uudelleenkäytöstä. Ohje ei ole laki eikä viranomaispäätös. Se kokoaa EU:n akkuasetuksen (EU) 2023/1542 velvoitteita ja kertoo esimerkein, miten valvovat viranomaiset tulkitsevat niitä.
Kentällä on liikkunut myös 1.9.2026 päivätty versio ohjeesta. Julkisen pdf-tiedoston nimi on yhä 3.7.2026, joten erillistä päivitystä ei voi vahvistaa tiedostonimestä. Ajoneuvojen kiertotalousasetus tuli voimaan 13.8.2026. Sen varsinainen soveltaminen alkaa pääosin vasta 1.9.2028. Näitä päivämääriä ei pidä sekoittaa keskenään.
Silti ohje on muuttanut korjaamon arkea. Syynä ei ole pykälä, jossa lukisi ”korjaaminen kielletty”. Syynä on rajanveto. Jos työ pysyy valmistajan ohjeen mukaisena korjauksena, alkuperäinen valmistaja säilyy vastuussa. Jos sama työ tulkitaan uudelleenkäytön valmisteluksi tai uudelleenvalmistukseksi, korjaamosta voi käytännössä tulla akkuvalmistaja: ympäristölupa, ei-enää-jätettä-päätös, tuottajavastuu, CE-merkintä, tekninen tiedosto ja jatkossa uusi akkupassi.
Moni riippumaton korjaamo ei ota tätä riskiä. Silloin kuluttajalle jää se vaihtoehto, jota Moottorin pääkirjoitus 7.10.2026 kuvasi esimerkkinä: korjattavissa oleva vika, mutta ainoana tarjouksena kokonaan uusi akku.
Neljä sanaa, jotka ratkaisevat laskun
Ohjeen käytännön ydin ei ole yksittäinen kielto. Se on neljä lokeroa.
Korjaus. Auton haltija tuo auton huoltoon. Akkua ei pureta kennotasolle. Siihen vaihdetaan alkuperäiset vastaavat osat valmistajan ohjeen mukaan, ja akku jää autoon. Tämä on ohjeen mukaan korjaamista. Alkuperäinen tuottaja säilyy tuottajavastuussa.
Uudelleenkäytön valmistelu. Akku on jo jätettä. Sitä tarkastetaan, puhdistetaan tai korjataan, jotta se voidaan saattaa uudelleen markkinoille. Tämä on jätteenkäsittelyä. Se vaatii luvat ja päätöksen siitä, että jäte on lakannut olemasta jätettä.
Uudelleenvalmistus. Akkuasetuksen 3 artiklan 32 kohdan mukaan kyse on uudelleenvalmistuksesta, kun kaikki kennot ja moduulit puretaan ja arvioidaan, osa niistä vaihdetaan ja kapasiteetti palautetaan vähintään 90 prosenttiin alkuperäisestä, kennojen ero on enintään 3 prosenttia. Tekijästä tulee valmistaja. Ohjeen oma dia on tätä löysempi: se kutsuu uudelleenvalmistukseksi jo sitä, että akku puretaan moduuli- tai kennotasolle ja osia vaihdetaan. LVV tarkensi Moottorille, että kaikki kriteerit pitää täyttää. Kenttä lukee silti diaa.
Jäteakku. Akku on jätettä, kun haltija poistaa sen käytöstä, aikoo poistaa tai on velvollinen poistamaan. Romutettava auto tekee sen sisältämistä akuista jätettä. LVV tarkensi myöhemmin, ettei akku muutu takautuvasti jätteeksi, jos se on myyty tuotteena ennen romutuspäätöstä, ja että auton voi romuttaa ilman akkua. Vakuutusyhtiön lunastama auto voi silti päätyä jätelokeroon, jos akkua ei korjata valmistajan ohjeiden mukaisesti.
Tukesin johtava asiantuntija Seppo Niemi sanoi Moottorille 25.9., ettei sähköturvallisuuslaki tunne termiä valmistajan ohje. Olennaista on, että tuote on korjauksen jälkeen yhä se, jonka alkuperäinen valmistaja tunnistaa omakseen. Ilman ohjetta tämä on hänen mukaansa vaikea osoittaa.
Traficomin yksikönpäällikkö Mikko Liukkonen sanoi samassa jutussa, että ilman valmistajan korjausohjetta kyse voi olla rakenteen muuttamisesta, eikä valmistaja ole mahdollisesti enää tuotevastuussa.
Juuri tähän rakoon Moottorin päätoimittaja Eila Parviainen osui 7.10. Jos 60 000 euron sähköautoon tulee korjattavissa oleva vika, mutta valmistaja ei ole toimittanut korjausohjetta, ohjeen lukutavalla ainoaksi siistiksi vaihtoehdoksi voi jäädä uusi akku. Sellainen voi maksaa kymmeniä tuhansia euroja. Luvut ovat pääkirjoituksen esimerkki, eivät tilastoitu tapaus.
Kolmannen osapuolen korjaamoilla on jo ollut edullisempia tapoja tyyppivikoihin. Ohje ei kohtele merkkihuoltoa ja riippumatonta korjaamoa samalla viivalla, jos vain toisella on ohje ja uudet osat.
Portti, jonka ehtoja ei ole vielä kirjoitettu
Kun auto romutetaan, akku ei ohjaudu vapaasti purkamolta pajalle. Se ohjautuu tuottajayhteisölle.
Suomen Autokierrätys Oy on romuajoneuvojen ja ajovoima-akkujen tuottajayhteisö. Sen omistaa Autotuojat ja -teollisuus ry, uusien autojen maahantuojien etujärjestö. Yhtiö toimii samoissa tiloissa ja osin samalla henkilökunnalla kuin Autotuojat. Toimitusjohtaja Juha Kenraali aloitti 1.1.2021. Hän siirtyi tehtävään Autotuojien tietojohtajan paikalta. Sitä ennen hän on työskennellyt Traficomissa, valtiovarainministeriössä, Tullissa ja lääketeollisuudessa. Hän on Tuottajayhteisöjen neuvottelukunnan puheenjohtaja kaudella 2026–2027.
Tämä ei ole näyttö korruptiosta. Julkisista lähteistä ei löydy esitutkintaa, lahjusväitettä eikä asiakirjaa, jossa Kenraali tai Autokierrätys olisi kirjoittanut LVV:n ohjeen. LVV on kertonut kuulleensa sidosryhmiä. Se on normaalia valmistelua.
Eturistiriita on silti rakenteessa. Maahantuojien omistama yhteisö on se taho, jonka järjestelmään romutetun auton akku kuuluu. Autotuojat ja Suomen Autokierrätys toimittivat 7.9.2026 toimittajille taustamuistion. Sen yhteyshenkilöt olivat Kenraali ja Autotuojien lakimies Teemu Nieminen.
Muistiossa sanotaan, ettei akkuja voi hankkia suoraan korjaamoilta, vakuutusyhtiöiltä, realisoijilta, vastaanottopisteiltä tai jakelijoilta. Soveltuvat akut on määrä laittaa tarjolle tuottajayhteisön DELV-markkinapaikalle sen jälkeen, kun ostaja on rekisteröity ja hyväksytty uudelleenkäytön valmistelijaksi.
Nieminen on kertonut, ettei hyväksymisehtoja ole vielä ehditty laatia. Niihin on tulossa selvityksiä ympäristöluvista, toimitiloista, koulutuksesta ja tuottajavastuusta. Ketju on piirretty. Tiski ei ole auki.
Yhtiö rakentaa samalla porttia, jonka läpi käytetty akku kulkee. Operaattorisopimukset on tehty Stena Recyclingin ja Kuusakosken kanssa. Uudelleenkäyttöön valmisteltavat akut on tarkoitus saattaa markkinoille DELV-alustan kautta.
Autoalan Keskusliitto kirjoittaa omilla sivuillaan, että purkuautojen akkuja saa käyttää uudelleen vain tuottajayhteisön luvalla. Se on alan tulkinta, ei lain suora lause.
Kenraali puolusti ohjetta Satakunnan Kansassa 4.9. Hänen mukaansa akkuja voi korjata edelleen, pelisääntöjä tulee, ja sääntöjen puute olisi suurempi huoli. Lehden mukaan pienkorjaamoille tie voi käydä ahtaaksi.
Autotuojat ja Suomen Autokierrätys kiistävät 7.9.2026 muistiossaan, että kaikki jäteakut murskattaisiin tai vietäisiin jätteenä Kiinaan. Suomen Autokierrätys kertoi 2.9., että kuluneen vuoden aikana kierrätysilmoituksia oli tullut vajaa 1 500, joista kokonaisia akkuja reilut 300. Yhtiö ei ole kertonut, kuinka monta niistä on palannut testattuna varaosana, millä hinnalla ja kenelle.
Viranomainen ei peruuta, ministeri haluaa selvennystä
Kohu lähti liikkeelle elokuun lopulla, kun Kokkolan Autohuollon Jesse Haapala arvosteli ohjetta julkisesti.
Antti Liinpää
Lue KaaraTV:n artikkeli Jesse Haapalan videosta.
Kansalaisaloite ”Oikeus sähkö- ja hybridiautojen turvalliseen korjaamiseen ja akkumoduulien uudelleenkäyttöön” pantiin vireille 28.8. ja avautui allekirjoitettavaksi 31.8. klo 16.10. Se ylitti 50 000 nimeä 1.9. klo 19.30. Keskiviikkona 2.9. klo 12 nimiä oli noin 62 000. Vastuuhenkilöinä ovat Haapalan lisäksi Tuukka Heikkilä, Juho Heiska, Vesa Linja-aho ja Harri Salo.
Aloite ei ole vielä eduskunnassa. Kannatusilmoitukset menevät ensin tarkastuslaskentaan. Keräysaikaa on kuusi kuukautta. Aloite ei itsessään muuta ohjetta.
LVV vastasi 8.9., että akkuja voi edelleen korjata ja että ohjeessa ei ole tehty viranomaispäätöksiä eikä muutettu lakia. Ilta-Sanomat siteerasi virastoa samana päivänä: ohjetta ei tällä tietoa muuteta, ellei laki tai komission ohjeistus muutu. Virasto katsoo, ettei se ole tehnyt uutta linjausta. Suomi oli sen mukaan ensimmäisiä maita, jotka kokosivat vaatimukset käytännön esimerkeiksi. Se on LVV:n oma arvio.
Autoliitto vaati 4.9. toimitusjohtaja Pasi Niemisen suulla, että rajanvedot ratkaistaan viranomaistasolla eikä jätetä yksittäisen korjaamon riskiksi. Liiton mukaan Suomen tulkinta vaikuttaa tiukemmalta kuin Saksassa tai Ruotsissa, joista ei ole löytynyt vastaavaa julkista ohjetta. Se on Autoliiton selvitys, ei virallinen maavertailu.
Epäselvyys iskee hyvin suurella todennäköisyydellä käytettyjen sähköautojen arvoon.
Ympäristö- ja ilmastoministeri Sari Multala (kok.) piti syyskuun lopulla autoalan pyöreän pöydän. Moottori kertoi 29.9., että pöydässä oltiin yhtä mieltä kahdesta asiasta: turvallisen korjaamisen ja uudelleenkäytön pitää olla mahdollista, ja ohjetta on syytä selkeyttää. Kokonaan uutta ohjetta ei hänen mukaansa tarvita.
Ympäristöministeriö on pyytänyt komissiolta täsmennyksiä, jotta Suomen tulkinta ei eroa muista jäsenmaista. Multala sanoi myös, ettei ole kannatettavaa, jos valmistaja tekee korjaamisesta mahdotonta tai erittäin kallista, ja että Suomessa pitää syntyä aito ja tasapuolinen korjausmarkkina, jotta akku voidaan korjata kuluttajalle kohtuulliseen hintaan.
Mitä sinun kannattaa tehdä
Jos auto on akkutakuun piirissä, vie se merkkiliikkeeseen ja pyydä kirjallinen vianmääritys. Valmistajan ohjeen mukainen korjaus on ohjeen mukainen korjaus. Älä hyväksy suullista ”akku on loppu” -arviota ilman vikakoodia ja tietoa siitä, mitä osaa vaihdettaisiin, jotta akku alkaisi toimia.
Jos takuu ei kata, pyydä kaksi arviota: merkkiliikkeeltä ja korkeajännitepätevältä riippumattomalta korjaamolta. Kysy molemmilta kirjallisesti kolme asiaa. Onko valmistajan korjausohje olemassa? Voiko vian korjata sitä noudattamalla? Mitä tapahtuu takuulle ja tuotevastuulle, jos käytetään käytettyä moduulia?
Jos vakuutusyhtiö harkitsee lunastusta, akku voi muuttua jätteeksi siinä hetkessä, kun auto päätyy romutettavaksi. Kysy ennen päätöstä, voiko akun kunto dokumentoida ja voiko akku siirtyä eteenpäin tuotteena ennen romutuspäätöstä. Jesse Haapalan usein käyttämä esimerkki on tämä: sama ehjä akku on jätettä, jos auto romutetaan kalliiden ledien takia, mutta tuote, jos auto päätetäänkin korjata. Päätös kannattaa tehdä ennen romutuskuittausta, ei sen jälkeen.
Jos olet ostamassa käytettyä sähköautoa, kysy jäljellä oleva akkutakuu, akun kunto ja se, onko akku ylipäätään avattavissa. Osa uusista akustojen rakenteista on jo suunnittelun vuoksi korjattavuudeltaan heikkoja. Sääntely ei tee rakenteellista akkua korjattavaksi. Älä osta autoa sillä oletuksella, että käytetty moduuli on ensi vuonna yhtä helposti saatavilla kuin viime vuonna.
Älä oleta, että korjaamo rikkoo lakia, jos se kieltäytyy. Usein se kieltäytyy vastuusta, jota ohje ei ole selventänyt. Älä myöskään oleta, että halpa käytetty moduuli ilman testausta, tasapainotusta ja dokumentaatiota on turvallinen korjaus. Huono moduulivaihto on sekä paloriski että rahareikä.
Mitä tapahtuu seuraavaksi
Ohje on voimassa. LVV ei ole luvannut muutosta. Ministeri on luvannut vuoropuhelua ja komissiolta pyydettyjä täsmennyksiä, ei uutta tekstiä. Kansalaisaloite menee tarkastuslaskennan jälkeen eduskuntaan, jos nimet pitävät.
Siihen asti kuluttajan paras suoja on paperi: vikakoodi, valmistajan ohjeen olemassaolo, kirjallinen hintaero uuden akun ja korjauksen välillä sekä se, kuka kantaa tuotevastuun korjauksen jälkeen.
Korjauskelvoton akku ei ole kiertotaloutta. Se on tapa siirtää valmistajan varaosapolitiikan, viranomaisen tulkinnan ja tuottajayhteisön portin lasku sille, joka osti auton.
Antti Liinpää, KaaraTV
