Jakeluvelvoite kriisissä: Kun ilmastopisteet maksatetaan autoilijalla ja muu Eurooppa joustaa

Syksyllä 2026 Suomen polttoainehinnat ovat jälleen otsikoissa. Diesel on kivunnut keskimäärin yli 2,40 euron litrahinnoille ja bensiini 95 noin 2,25 euroon, ja reaaliaikaisissa vertailuissa lukemat ovat paikoin vielä korkeampia. Taustalla ovat Lähi-idän jännitteet, Hormuzin salmen häiriöt ja Ukrainan sodan jatkuminen, jotka ovat nostaneet raakaöljyn ja jalostettujen tuotteiden hintoja.

Suomessa keskustelu ei kuitenkaan jää pelkkään maailmanmarkkinaan. Se kohdistuu jakeluvelvoitteeseen, eli mekanismiin, joka pakottaa polttoaineenjakelijat sekoittamaan uusiutuvia tai vähäpäästöisiä komponentteja myytävän bensiinin ja dieselin joukkoon.

Vuonna 2026 velvoite on 19,5 prosenttia. Ensi vuonna se nousee hallitusneuvotteluissa sovitun mukaisesti 22,5 prosenttiin, ja vuoteen 2030 mennessä tavoite on 34 prosenttia.

Energiavirasto vahvistaa nämä tasot, ja ne ovat hieman EU:n liikenteen uusiutuvan energian 29 prosentin tavoitetta kunnianhimoisempia. Uusiutuvat komponentit, kuten HVO, ovat tyypillisesti selvästi kalliimpia kuin fossiilinen vastine.

Asiantuntija-arviot (muun muassa työ- ja elinkeinoministeriön asiantuntijat) puhuvat noin 1,2–1,4 sentin vaikutuksesta litrahintaan yhtä prosenttiyksikköä kohden. Vaikutus ei näy pumpulla heti, vaan viiveellä, koska hankintasopimukset ovat pitkiä.

Tehokas työkalu, kallis hinta

Jakeluvelvoitteella on kiistattomia vahvuuksia. Se leikkaa päästöjä suoraan miljoonista jo tiellä olevista polttomoottoriautoista ilman, että koko ajoneuvokantaa tarvitsee vaihtaa tai jakeluinfraa rakentaa uudelleen.

Sähköistyminen etenee, mutta se vie vuosikymmeniä. Velvoite auttaa Suomea täyttämään EU:n taakanjakosektorin ja RED III -direktiivin sitoumuksia ja tukee kotimaista biopolttoaine- ja kiertotalousteollisuutta, muun muassa Nesteen kaltaisia toimijoita, tarjoamalla ennustettavaa kysyntää.

Samalla hinta on konkreettinen. Kun raakaöljy kallistuu geopoliittisista syistä, korkea velvoite voimistaa nousua. Kuljetusala, maatalous ja pitkien etäisyyksien Suomi maksavat laskun. Hallituksen sisällä tämä on aiheuttanut selvän jakolinjan: Kokoomus ja RKP vastustavat tason laskemista vedoten investointien ennustettavuuteen, Suomen kansainväliseen uskottavuuteen ja riskiin EU-sanktioista.

Perussuomalaiset ja Kristillisdemokraatit ovat ajaneet väliaikaista kevennystä tai joustoja hätäjarruna. Lokakuun 2026 uutisten mukaan taso näyttää pysyvän ennallaan, mutta joustoja (esimerkiksi ylitäytön hyödyntämistä) lisätään ja harkitaan kohdennettua tukea työmatkoihin ja ammattiliikenteeseen.

Vuoden 2026 tason lasku olisi käytännössä jo myöhäistä, koska jakelijat ovat jo tehneet sopimukset.

Muu Eurooppa ei juokse samaan tahtiin

Vertailu naapurimaihin on valaiseva. Ruotsi leikkasi reduktionsplikt-velvoitteensa aiemmista korkeista tasoista (diesel jopa yli 30 prosenttia) 6 prosenttiin vuosiksi 2024–2026 nimenomaan hintasyistä. Heinäkuusta 2025 lähtien taso on ollut 10 prosenttia sekä bensiinille että dieselille, ja se on asetettu sille tasolle vuoteen 2030.

Leikkaus näkyi dieselin pumpussa selvästi: Konjunkturinstitutetin laskelmat puhuvat useiden kruunujen alennuksesta lyhyellä aikavälillä. Päästöt nousivat, mutta hallitus piti kilpailukykyä ja kansalaisten ostovoimaa etusijalla.

Euroopan komissio on käynnistänyt rikkomusmenettelyt lähes kaikkia jäsenmaita vastaan, koska RED III:n kansallinen toimeenpano viivästyi laajasti toukokuun 2025 takarajan yli. Vain harvat maat, alkuvaiheessa lähinnä Tanska, olivat täysin toteuttaneet velvoitteet ajallaan.

Suomi on ollut monia muita aktiivisempi, mutta se ei poista sitä tosiasiaa, että suuri osa unionista vetkuttelee ja hakee joustoja.

Samalla Suomen oma energiajärjestelmä on jo EU:n kärkikastia. Sähköntuotanto on ollut noin 95–96 prosenttia fossiilivapaata (ydinvoima noin 40 prosenttia, tuuli lähes 28 prosenttia, vesi ja biomassa merkittävinä). Eurostatin tietojen mukaan Suomen uusiutuvan energian osuus energian loppukulutuksesta on ollut noin 52–53 prosenttia, mikä on EU:n toiseksi korkein Ruotsin jälkeen.

Tieliikenteelle asetetaan silti velvoitteita, jotka kurittavat maata, jossa pitkät etäisyydet tekevät polttomoottoriautosta isolle joukolle ihmisiä käytännössä ainoan toimivan kulkuvälineen.

Tasapaino vai ideologia?

Jakeluvelvoite on tehokas mutta kallis instrumentti. Ilman sitä liikenteen päästövähennykset vaatisivat jyrkempiä toimia muualla tai kalliita päästökiintiöostoja. Korkealla tasolla se kuitenkin siirtää kustannukset suoraan kuluttajien ja yritysten maksettavaksi juuri silloin, kun maailmanmarkkinat ovat epävakaat.

Hallituksen nykyinen linja eli taso ennallaan, lisää joustoja ja kohdennettua tukea on kompromissi, mutta se ei poista peruskysymystä: onko Suomen etupainotteisuus perusteltua, kun muu Eurooppa suojelee kilpailukykyään ja omaa ostovoimaansa?

Kyse ei ole vain ilmastopolitiikasta. Kyse on siitä, kenen kustannuksella mallioppilaan roolia pelataan.

KaaraTV:n kommentti: Mallioppilas maksaa laskun – jälleen

Suomi on tottunut olemaan EU-pöydissä se, joka toteuttaa direktiivit ensimmäisten joukossa ja lisää päälle vielä hieman “suomilisää”.

Jakeluvelvoite on tästä oppikirjaesimerkki. Kun syksyllä 2026 energiakustannukset ja geopoliittiset kriisit painavat kotitalouksien ostovoimaa ja kuljetusalan kannattavuutta, herää kysymys: kenelle tätä etupainotteisuutta oikein tehdään?

Ruotsi näytti, että joustaminen on mahdollista ilman, että maa romahtaa ilmastotalkoista. Se leikkasi velvoitteensa tilapäisesti lähelle aiempia minimitasoja, sai dieselin hinnan alas ja säilytti kilpailukykyään.

Euroopan komission rikkomusmenettelyt lähes kaikkia maita vastaan kertovat, että suurin osa unionista ei juokse samaan tahtiin. Suomessa murehditaan jokaisesta prosenttiyksiköstä, vaikka sähköntuotantomme on jo lähes täysin päästötöntä ja uusiutuvien osuus energian loppukulutuksesta on EU:n kärkeä.

On oikein vähentää päästöjä. Mutta politiikan pitäisi olla tilannetajuista. Kun muutama prosenttiyksikkö jakeluvelvoitteessa voisi tuoda liikkumavaraa taloudelle ilman, että koko ilmastopolitiikka kaatuu, hallituksen haluttomuus joustaa näyttää autoilijan silmin enemmän ideologiselta jääräpäisyydeltä kuin pragmaattiselta realismilta.

Kun muu Eurooppa vetää henkeä ja suojelee omaa kilpailukykyään, Suomi jatkaa juoksua keulilla, vaikka laskun maksaa tavan suomalainen liikkuja ja kuljetusalan yrittäjä.

Antti Liinpää, KaaraTV